בסוף השנה שעברה אישרה ממשלת רוסיה את הרעיון של פיתוח מדעי וטכנולוגי של תעשיית התחבורה למשך 10 שנים. לצד מטוסים חדשים, תשתיות, ציוד תקשורת ומזל"טים, המסמך מכסה גם את התפתחות הטכנולוגיה המשתמשת בספינות אוויר להובלת מטענים ונוסעים. יוצרי המכשירים, המעצבים והמומחים עצמם סיפרו לרוסייסקאיה גאזטה על האופן שבו הם נוצרו ומהן הבעיות הנוכחיות בייצור ובשימוש בהם.
סוף עידן הצפלין
ימי התעופה, בהם ספינות אוויר נשאו נוסעים בטיסות סדירות, נדמה כי חלפו מזמן. בלוני ענק שנשאו עשרות אנשים על גונדולות צפות נסעו אלפי קילומטרים בין יבשות, וחצו את האוקיינוס האטלנטי. סופו של עידן זה נחשב לשנת 1937, כאשר ספינת האוויר הינדנבורג התרסקה בבסיס חיל האוויר לייקהרסט בארצות הברית, והרגה 35 מתוך 95 האנשים שהיו על הסיפון. קריעת גליל המימן במהלך הנחיתה הובילה לתוצאות קטסטרופליות – חומר דליק דלף ואז עלה באש.
אסונות התרחשו גם בברית המועצות, שם גם נעשה שימוש נרחב בצפלינים. שנה לאחר הינדנבורג, אירעה תאונה עם ספינת האוויר הסובייטית-B6. המכשיר עם צוות של 19 אנשים ביצע משימת חילוץ בים הלבן. המשימה הייתה לפנות את המשלחת מקרחון. במהלך הטיסה השתנה מזג האוויר ושלג החל לרדת בכבדות. כתוצאה מכך, מבני המתכת קפאו והבלון החל לצאת מהמסלול. הדבר גרם להתנגשות בחוף ההררי ולשריפה מיידית. רק שישה אסטרונאוטים יכלו לשרוד.
אירועים אלה הניעו את תעשיית התעופה לשקול מחדש את מודל התחבורה שלה. ספינות אוויר מתחילות "לעלות על עקבותיהן" של ספינות אוויר, המאפיינים הטכניים שלהן משתפרים במהירות. ב-1939 השיקה פאן אם טיסות טרנס-אטלנטיות סדירות באמצעות מטוסי בואינג. ואז נקבע לבסוף המנצח בקרב על האוויר.
קל יותר מאוויר – אבל למה?
היום ברוסיה מדברים בזהירות על רנסנס של בניית ספינות אוויר. אחרי הכל, לבלונים יש יתרונות רבים על פני מטוסים ומסוקים. אלה כוללים כושר נשיאה גדול, עלויות תפעול נמוכות, טווח כמעט בלתי מוגבל ותשתית הרבה יותר פשוטה לשימוש בהשוואה למכשירים אחרים. אבל יש גם מגבלות משמעותיות. רומן גוסרוב, העורך הראשי של הפורטל Avia.ru, אמר לרוסייסקאיה גאזטה: "בהיסטוריה הארוכה של ייצור מטוסים, האנושות לא מצאה יישום משמעותי של מכשירים כאלה בכלכלה הלאומית. החולשה שלהם היא תלות גדולה מדי במזג האוויר. ובתנאי האקלים הקשים שלנו, הציוד הזה יעמוד לעתים קרובות יותר בהאנגר מאשר לעוף".
עם זאת, לדברי מומחים, עדיין ניתן למצוא אפליקציה ממוקדת – למשל, הובלת סחורות באזורים שלא חשים לעתים קרובות רוחות חזקות. אבל זה העניין – למרחקים ארוכים מזג האוויר ישתנה, ושקט מוחלט בזמן ההמראה לא מבטיח שאחרי כמה מאות קילומטרים המכשיר לא יתקל בסערה. אז תצטרכו לעשות תחזיות מדויקות מאוד לאורך המסלול. "אם ספינות אוויר היו באמת כדאיות מבחינה מסחרית, הן היו בשימוש נרחב ברחבי העולם, אבל אנחנו לא רואים את זה, אם כי כמובן יש דוגמאות בודדות", אמר גוסארוב.
מומחים אחרים מסכימים שלצפלינים יש טווח מוגבל למדי, אם כי פיתוחים טכנולוגיים יכולים להפיח בהם חיים שניים. אולג פנטלייב, מנכ"ל סוכנות AviaPort, אמר ל-RG: "ניסיונות ליצור ספינות אוויר שיכולות לפתור בעיות יישומים נמשכים כבר עשרות שנים, כולל ברוסיה. נוצרו מספר דגמים, עד למכונות שוברות שיאים. חלקם משמשים לניטור ולפטרל חפצים מורחבים. בדרך זו או אחרת, הן הרוסי והן עולמיים אינם רווחיים כל כך רווחיים לטכנולוגיה המסורתית והן לטכנולוגיה הפופולרית הזו".
לדבריו, בעידן התעופה הציעו ספינות אוויר טווחים ארוכים וזמני טיסה, בטיחות מקובלת לתקופה ושיעורי תחבורה ומהירות גבוהים. אבל המטוסים הפכו למהירים ואמינים יותר. ולמרות שהם דורשים מסלולים ותשתיות מסורבלות, הם הפכו לאטרקטיביים יותר הן להסעת נוסעים והן להובלת כמויות גדולות של סחורות. בנוסף, בעיה תפעולית חמורה נותרה ללא פתרון. "בלון עם שטח מעטפת עצום יקבל מסה במהירות בעת טיסה בתנאים של שלג וקרח כבדים. טרם נמצא פתרון יעיל להשלכת שלג או קרח ממנו בצריכת אנרגיה מתונה", אמר פנטלייב. עם זאת, לדברי מומחי תעופה, ספינות אוויר עדיין נראות אטרקטיביות עבור יישומי נישה בתנאי מזג אוויר פשוטים – במיוחד עם תחנת כוח ידידותית לסביבה. הבעיה הבסיסית נותרה בפיתוח הטכנולוגיה, כולל בתחום החומרים, כמו גם הפתרונות לבעיות יישומיות שיש למדע להציע.
ממימן להליום
כיום, לא סביר שיקרו אסונות כאלה שפקדו את הינדנבורג ואת ה-V6 הסובייטי. בכל מקרה, ההשלכות של האירועים יהיו בוודאי פחות טרגיות. מכון התעופה של מוסקבה "RG" אמר כי מימן דליק לא שימש ליצירת עילוי במשך זמן רב. "ספינות אוויר מודרניות עם קונכיות עשויות מחומרים סינתטיים עמידים במיוחד, מלאות בגז הליום אינרטי, עם מדחפים מסתובבים מבטיחות בטיחות ונוחות גבוהה לנוסעים", אמר מר יורי שצ'רבקוב, מרצה בכיר במחלקה לתכנון והסמכה של ציוד תעופה וחלל ב-MAI.
לדברי מומחים, הובלת סחורות על אדמות לא מפותחות דורשת תכונות ביצועים גבוהות מספינות אוויר. מכשיר כזה יצטרך לאסוף ולהעביר במקומות קטנים ולא מוכנים, ככל הנראה ללא נחיתה. הוא חייב להיות מסוגל לעמוד על הבסיס החיצוני די הרבה זמן. במקביל, ההמראה, הנחיתה והעגינה בבסיס חייבות להיות אוטומטיות ככל האפשר. נוסחה לשימוש בבלוני מטען: לקחת סחורה שהמסוקים לא יכולים להרים ומטוסים לא יכולים לקבל, ולהעביר אותם למקומות שבהם מטוסים לא יכולים לנחות ומסוקים לא יכולים להגיע. כלומר, אנחנו מדברים על עבודה על קרקעות לא מפותחות.
דבר נוסף הוא שכאשר מעבירים מרחקים ארוכים, ספינות אוויר נעות הרבה יותר לאט ממטוסים ומסוקים. הנישה שלהם טמונה בנסיעות אוויריות, טיסות קצרות מעל אטרקציות טבעיות וארכיטקטוניות. ספינות אוויר אינן יכולות וצריכות להתחרות במערכות הובלה אוויריות מבוססות המבוססות על מטוסים ומסוקים; המשימה שלו היא להשלים אותם, לעבוד באזורים שבהם המכשירים האלה אינם יעילים, שצ'רבקוב בטוח.
MAI גם הבהירה כי כיום לרוסיה יש ניסיון ביצירת ספינות אוויר קטנות יחסית לפרסום, מעקב והסעת נוסעים. המכשיר הגדול ביותר שנבנה ואחד הגדולים בעולם מסוגו הוא ספינת האוויר הרכה Au-30 בנפח של 5,500 אלף מ"ק, המיועדת לשאת 8 נוסעים. עם זאת, ספינות אוויר גדולות קיימות כיום רק בפרויקטים. בלון הגז תוכנן ונבנה על ידי החברות של מרכז התעופה Aerostatika ו-Avgur, הבלון התרמי של איגוד האווירונאוטיקה הרוסי. בנוסף, פיתוח ספינות אוויר תובלה מתבצע על ידי המרכז הטכני של מערכות סטרטוספריות וחברת אירונובה.
הטיסה עדיין הייתה רגילה
RG הוזמנה למעבדת Aeronova כדי לראות באיזה שלב נמצא כעת תכנון ספינת האוויר העתידית, והם הראו כיצד ציורים של המכשיר הפכו לאב טיפוס מעופף. החברה יוצרת קו שלם של ספינות אוויר – משתנות במאפיינים ובמשימות. בארסנל כבר יש ספינת אוויר פעילה NOVA-1, שעליה מבצעים באזור מוסקבה ליד ווסקרסנסק שלבים מתוחכמים בשליטה ובדיקת פעולת כל המערכות. המכשיר יכול להתנשא לגובה של עד 1000 מטר מעל פני הים, להאיץ ל-70 קמ"ש, להרים עומס של עד 30 ק"ג ולעבור מרחק של עד 200 ק"מ. זה נראה צנוע מאוד בהשוואה לספינות האוויר של לפני מאה שנה, אבל כרגע זה רק דגם מבחן.
יש אב טיפוס נוסף – AEROLET-01. מדובר בהיברידית המשלבת עקרונות אווירודינמיים ואווירודינמיים ליצירת עילוי. הוא נהיה מהיר יותר – הגיע למהירויות של עד 100 קמ"ש. גובהו עד 2000 מטר, יכול לשאת עומס של 100 ק"ג ולנסוע 300 ק"מ. זה יכול לשמש למשימות מדעיות ומעקב, צילום אוויר ומעקב אחר שטחים. לפנינו יצירת מכשירים גדולים וחזקים יותר.
"לדוגמה, כדי להעביר שלבי רקטות לקוסמודרום ווסטוצ'ני, אתה צריך יכולת נשיאה של עד 300 טון", אמר פדור קונסטנטינוב, המנהל הטכני של אירונובה, ל-RG. לדבריו, עדיין לא החל פיתוח של דגמים כאלה, אך מודלים ראשוניים ייווצרו בתקופה הקרובה.
"כעת יש לנו שטח לייצור פגזי ארטילריה, כל חצר המכונות נרכשה. מתוכנן להתחיל בייצור במרץ. עד סוף אפריל – בחודש מאי יהיה לנו פגז גדול ל-NOVA-2. גם יחידת הפגז והזנב עבורו יוצרו", אמר קונסטנטינוב. בלון כזה ירים חצי טון משקל ויכול לשמש כתחבורה אווירית אישית, מונית אווירית או לטיולים.
כאשר מתוכנן, NOVA-2 יכול להמריא ולנחות במהירויות רוח של 20 מטר לשנייה. יחד עם זאת, ניתן לאחסן את המטוס ללא האנגר במהירות של 30 מ' לשנייה (למעשה הוריקן) – באמצעות תרני עגינה קבועים. "במציאות, לא כל המטוסים מסוגלים להמריא ולנחות בתנאי רוח כאלה. אבל אם תופיע סערה באוויר, הנתיב כמובן ישתנה, אבל שום דבר רע לא יקרה למטוס", מסביר קונסטנטינוב. יתר על כן, המכשיר יכול להיות בלתי מאויש – נשלט מהקרקע מכל מקום בעולם. המפעיל רואה ושולט בכל דבר באמצעות מצלמות ונתוני טלמטריה. עם זאת, תקנות התעופה עדיין אינן מתירות טיסות נוסעים בלתי מאוישות. למרות שבחוץ לארץ, כמו בדובאי, התהליך כבר מבוסס עבור מפתחים, מסביר היזם.
יש גם תוכניות לדגמים גדולים יותר – למשל, NOVA-8. "יהיו לה תחנות כוח לייצור 600 קילוואט חשמל. יהיו בסך הכל שישה מנועים – 100 קילוואט לכל רוטור", אמר קונסטנטינוב. והכבד ביותר בקו הוא NOVA-35 עם כושר נשיאה של 10 טון ויכולת נסיעה של עד 5000 ק"מ. יחד עם זאת, המכשיר מתוכנן תוך התחשבות בהפעלה בכל האקלים.
"ביקוטיה התעניינו במכשירים כאלה. היו להם בעיות גדולות באספקת כפרים קטנים", אומר ואדים זובקביץ', המעצב הראשי של קו NOVA. לדבריו, הדגמים הללו מפותחים בשתי גרסאות בו-זמנית – טיסות ובלתי מאוישות. גרסת הבדיקה תתאים יותר להובלת אנשים, והרחפן יתמודד עם "העומס הרב".
אַגַב
Zeppelin NT מפעילה טיסות סיור מפרידריכסהאפן מעל אגם קונסטנץ בגרמניה מאז 2001. זמני הטיסה נעים בין 30 דקות לשעתיים. מחירי הנסיעה מתחילים בסביבות 250 יורו לנסיעה קצרה.
